Реклама и сотрудничество: k-merzlyakov@inbox.ru
Вы знали, что легендарный «КАМАЗ-Мастер» начинал не с песков, а с асфальта? У грустной истории, связанной с двухосными грузовиками, есть яркий и скоростной эпилог. Прежде чем стать легендой пустыни и доминировать в ралли-рейдах, команда «КАМАЗ-Мастер» делала свои первые шаги… на асфальте. И именно на двухосниках!
В 1988 году гоночные КАМАЗ-5425С вышли на старт Чемпионата Европы по кольцевым гонкам. Это был настоящий вызов для советского машиностроения. С форсированными до 400 «лошадей» двигателями эти грузовики разгонялись до 150 км/ч и соревновались с лучшими европейскими командами на венгерской трассе «Хунгароринг».
В этом видео мы подробно разберем историю создания гоночного грузовика КАМАЗ-5425. Вы узнаете, как инженеры смогли превратить обычный камаз двухосный в серьезного конкурента для европейских команд. Почему для первых гонок выбрали именно двухосную базу? Как проходила подготовка к чемпионату Европы? И самое главное — как этот опыт асфальтовых гонок повлиял на будущую доминацию в ралли-рейдах?
Из этой истории выросла будущая доминация в ралли-рейдах. Именно на асфальте «Хунгароринга» закалялся характер команды, которая сегодня известна во всем мире как «КАМАЗ-Мастер». Гоночный грузовик КАМАЗ-5425 стал первой ласточкой, которая доказала: русские грузовики могут быть быстрыми. Этот опыт был бесценен для создания знаменитых грузовиков, которые сегодня побеждают в ралли «Дакар».
В этом ролике вы увидите:
— Уникальные кадры и фотографии КАМАЗ-5425С
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые видео об истории автоспорта и легендарных грузовиках! Ставьте лайк, если вам интересна история «КАМАЗ-Мастер». В комментариях напишите, что вы думаете о том, смог бы современный камаз дакар выиграть кольцевую гонку?
Теги для поиска (ключевые слова):
камаз, грузовик, камаз мастер, камаз 5425, камаз двухосный, гонки, гоночный грузовик, ралли, камаз дакар, история камаз, камаз спорт, кольцевые гонки, хунгароринг, камaz 5425c, советский автоспорт, ралли рейды, дакар, камаз мастер история, гоночные грузовики ссср, чемпионат европы по кольцевым гонкам, двухосный камаз, камаз 400 лошадей, скорость, автоспорт, ретро грузовики, камаз легенда, камаз дакар победа, как камаз стал легендой, первые шаги камаз мастер.
Подписывайтесь:
https://www.youtube.com/@Kostas_TV
Kostas TV Яндекс Дзен https://zen.yandex.ru/kostas_tv
Kostas TV В контакте https://vk.com/avtoussrk
Kostas TV Телеграмм https://t.me/Kostas_TV
Kostas TV Rutube https://rutube.ru/channel/27219961/
Kostas TV Одноклассники https://ok.ru/kostastvav
Реклама и сотрудничество: k-merzlyakov@inbox.ru
В этом видео мы поговорим о малоизвестной странице истории АЗЛК — удлиненных версиях Москвича, созданных в конце 90-х. Вы узнаете, как югославские стретчи вдохновили новое руководство завода на расширение модельного ряда, и почему проект, получивший имена «Юрий Долгорукий» и «Князь Владимир», так и не стал массовым.
Москвич длинный: как все начиналось
В 1997 году, вдохновившись примером югославских стретчей, новое руководство АЗЛК решило создать удлиненную версию популярного Москвича. Так на свет появился Москвич 2141 с приставкой к имени «Юрий Долгорукий». Автомобиль был удлинен на 20 см за счет вставки, сделанной по центру кузова. Это позволило сохранить пятиместный салон, но значительно повысить пространство для ног и удобство задних пассажиров. Завод предлагал этот Москвич длинный в качестве служебного транспорта для руководителей среднего звена. Крупную партию «Долгоруких» в 1998 году заказала московская мэрия, однако широкого распространения автомобиль не получил.
Москвич 2142 «Князь Владимир»: седан с двигателем Renault
Понимая необходимость наличия в модельной линейке седана, руководство АЗЛК решило выпускать мелкими партиями удлиненную версию Москвича 2142. Новому седану присвоили «княжеское» имя — «Князь Владимир». Первый автомобиль с двигателем Renault увидел свет в июне 1997 года. Как и «Юрий Долгорукий», новый «Князь» был удлинен по отношению к базовому шасси посредством врезки позади задней стойки 20-сантиметровой вставки.
Особенности комплектации «Князя Владимира»
Салон Москвича 2142 «Князь Владимир» мог похвастаться улучшенным комфортом: из спинки заднего сиденья откидывался подлокотник, в потолке были размещены плафоны индивидуального освещения, а электрические стеклоподъемники входили в стандартную комплектацию. На некоторых экземплярах устанавливали кондиционер. Однако при всем этом передняя панель и руль остались прежними, от базовой модели Москвич 2141.
Почему проект не взлетел?
Несмотря на то, что Москвич 2142 «Князь Владимир» и Москвич 2141 «Юрий Долгорукий» были созданы с использованием агрегатов Renault и предлагали повышенный комфорт, широкого распространения эти автомобили не получили. Мелкосерийное производство и экономические трудности конца 90-х поставили крест на амбициозном проекте АЗЛК.
В этом ролике мы подробно разберем историю создания этих уникальных машин, покажем архивные кадры и расскажем, почему Москвич длинный с двигателем Renault остался лишь интересным экспериментом, а не серийным хитом.
Ключевые слова для поиска:
Москвич, Москвич 2141, Москвич 2142, Князь Владимир, Юрий Долгорукий, Москвич длинный, Renault, АЗЛК, удлиненный Москвич, история АЗЛК, советский автопром, Москвич 2141 стретч, Москвич 2142 Князь Владимир, Москвич Юрий Долгорукий, двигатель Renault на Москвиче, служебный автомобиль мэрии, московская мэрия Москвич.
Подписывайтесь:
https://www.youtube.com/@Kostas_TV
Kostas TV Яндекс Дзен https://zen.yandex.ru/kostas_tv
Kostas TV В контакте https://vk.com/avtoussrk
Kostas TV Телеграмм https://t.me/Kostas_TV
Kostas TV Rutube https://rutube.ru/channel/27219961/
Kostas TV Одноклассники https://ok.ru/kostastvav
Реклама и сотрудничество: k-merzlyakov@inbox.ru
В этом видео мы подробно разберем, как создавался легендарный Кировец К-700 и почему этот трактор стал настоящей революцией для сельского хозяйства и экономики огромной страны. Вы узнаете, почему Кировец относился к 5 тяговому классу и какую задачу ставили перед ним инженеры.
Еще на стадии задумки будущего мощного скоростного трактора для степных и целинных районов было подсчитано, что средняя выработка за день на пахоте у такого Кировца К-700 будет почти на 14 гектаров больше, чем у ДТ 54, являвшегося самым массовым советским трактором того периода. Это напрямую влияло на экономику сельского хозяйства. А это значит, что, например, для подъема одного миллиона гектаров зяби за 20 дней при двухсменном режиме работы потребуется 6600 тракторов ДТ 54 и 13200 трактористов. А новых мощных тракторов Кировец потребуется всего 2400 штук и 4800 трактористов к ним. На тот момент в Союзе было около 80 миллионов гектаров пахотных земель, так что новому скоростному трактору было где разгуляться! Именно Кировец К-700 должен был существенно ускорить обработку полей и тем самым повысить экономический эффект от каждой смены.
Параллельно специально для Кировца разрабатывался целый ряд новых машин и орудий, чтобы К-700 смог применить свою мощь в полной мере. Основным двигателем для К-700 стал 8-цилиндровый V-образный турбодизель ЯМЗ-238НБ мощностью 220 л.с. В паре с коробкой передач, имевшей 16 ступеней вперед и 8 назад, двигатель ЯМЗ и трансмиссия обеспечивали трактору уверенную работу с диапазоном скоростей от 2,9 до 33,8 км/ч. Это делало Кировец универсальной машиной для самых разных задач в сельском хозяйстве.
Предпринималась и попытка сделать модификацию с газотурбинным двигателем. Однако дальше экспериментов дело не пошло. Тем не менее, именно связка надежного дизеля ЯМЗ и продуманной трансмиссии сделала трактор К-700 тем самым Кировцем, который десятилетиями определял облик сельского хозяйства и поддерживал экономику агропромышленного комплекса.
В этом ролике мы также сравним Кировец К-700 и ДТ 54, чтобы вы наглядно поняли разницу в производительности и экономике процессов. Вы увидите, как один трактор мог заменить несколько машин меньшего класса, и почему Кировец стал символом эпохи. Мы расскажем, как ЯМЗ обеспечивал надежность, как К-700 справлялся с целинными задачами и почему экономика сельского хозяйства получила такой мощный импульс.
Если вам интересна история техники, сельское хозяйство, экономика и такие машины, как Кировец, К-700, трактор ДТ 54 и двигатели ЯМЗ, — ставьте лайк, подписывайтесь на канал и пишите в комментариях, что вы думаете о Кировце. В следующих выпусках мы продолжим разбирать легендарные тракторы и их влияние на экономику страны.
Теги: кировец, к 700, трактор, экономика, сельское хозяйство, дт 54, ямз, кировец к 700, трактор кировец, ямз 238, история трактора, советский трактор, мощный трактор, экономика сельского хозяйства, дт 54 трактор, кировец к 700 история, ямз 238 нб, трактор к 700, сельское хозяйство ссср, кировец трактор, к 700 трактор, экономика ссср, дт 54 и кировец, ямз двигатель, трактор дт 54, кировец к 700 обзор, экономика агро, сельское хозяйство техника, ямз турбодизель, к 700 кировец, трактор к 700 характеристики, экономика и техника, кировец к 700 двигатель, дт 54 сравнение, ямз 238 трактор.
Подписывайтесь:
https://www.youtube.com/@Kostas_TV
Kostas TV Яндекс Дзен https://zen.yandex.ru/kostas_tv
Kostas TV В контакте https://vk.com/avtoussrk
Kostas TV Телеграмм https://t.me/Kostas_TV
Kostas TV Rutube https://rutube.ru/channel/27219961/
Kostas TV Одноклассники https://ok.ru/kostastvav
Реклама и сотрудничество: k-merzlyakov@inbox.ru
Если вы думаете, что знаете всё об автобусах СССР, этот выпуск вас удивит. Сегодня у нас в гостях настоящая редкость — автобус 53Г1, который в узких кругах также известен как «Горизонт». Эта машина не мелькала в кино и не возила пассажиров по городским маршрутам. Это специализированный транспорт для горноспасателей, созданный в Ворошиловграде (ныне Луганск). И да, это не просто автобус, а настоящая «барбухайка» на агрегатах от грузовика.
Что такое «Горизонт» и почему он особенный?
В начале 70-х годов на Луганском опытно-экспериментальном заводе «Горизонт» наладили мелкосерийный выпуск спецтехники для горноспасательной службы. Официально машина именовалась 53Г1, но заводчане и спасатели называли её просто «Горизонт» . Главная задача этого автобуса — оперативная доставка спасательных бригад к месту аварии на шахтах, а также эвакуация пострадавших.
Интересно, что за основу взяли не привычный ПАЗ или ЛАЗ, а агрегаты от грузовика. В частности, ГАЗ-53 подарил этому автобусу двигатель V8 мощностью 120 л.с., шасси и систему управления . Именно поэтому индекс 53Г1 так красноречив для тех, кто разбирается в автобусах СССР: цифры указывают на базу ГАЗ 53, а буква «Г» — на завод «Горизонт».
Секреты кузова: «Кубань», ЛАЗ и немного магии
Хотя шасси было от ГАЗ 53, кузов разработали собственными силами в Луганске. Однако здесь есть интересный нюанс, о котором часто забывают. Многие путают этот автобус с продукцией Краснодарского механического завода. Действительно, внешне и по компоновке 53Г1 перекликается с автобусом «Кубань», который тоже строили на агрегатах ГАЗ 53. Но «Горизонт» — это самостоятельная разработка луганских инженеров, хоть и с оглядкой на краснодарских коллег.
Стёкла, например, позаимствовали у ЛАЗ-695, а вот кузовные панели и каркас делали на месте . Получилась этакая «барбухайка» — утилитарная, прочная и максимально приспособленная для суровых условий. Внутри, судя по описаниям, было не 20 пассажирских мест, как в обычном автобусе, а всего 9, зато каждое место комплектовалось специальными ящиками для средств индивидуальной защиты горноспасателей .
Родственные связи с «Шишигой»
Раз уж мы заговорили о базе ГАЗ 53, нельзя не вспомнить про полноприводного собрата. Примерно в те же годы, когда запускали 53Г1, существовали опытные образцы автобусов на базе ГАЗ-66, известного в народе как «шишига». Они получали индекс 66АГ. Если 53Г1 был «барбухайкой» для асфальта и грунтовок, то версия на «шишиге» могла забираться в настоящую глушь.
Однако серийно пошёл именно заднеприводный вариант на ГАЗ 53. Возможно, потому что для доставки спасателей к большинству шахт хватало и обычных дорог, а простота и дешевизна ГАЗ 53 играли решающую роль.
Модернизации и судьба
«Горизонт» выпускали небольшими партиями — не более 100 машин в год . За это время автобус пережил две серьёзные модернизации: в 1977 и 1982 годах. Менялся не только внешний облик, но и конструкция кузова. К сожалению, за пределами Луганской области эти автобусы были практически неизвестны. Они не попадали в крупные автопарки и не светились на всесоюзных выставках, оставаясь узкоспециализированной техникой для горноспасателей.
Сегодня 53Г1 «Горизонт» — это настоящая жемчужина для коллекционеров и историков автобусов СССР. Найти его в живых практически невозможно, а фотографии в сети лишь подогревают интерес к этой необычной «барбухайке» на базе легендарного ГАЗ 53.
А что вы думаете о таком применении грузовика? Мог бы «Горизонт» стать народным автобусом, если бы его выпускали массово? Или удел таких машин — быть штучным спецтранспортом? Напишите своё мнение в комментариях, подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить следующие выпуски про забытые автобусы СССР, и обязательно ставьте лайк, если было интересно!
Подписывайтесь:
https://www.youtube.com/@Kostas_TV
Kostas TV Яндекс Дзен https://zen.yandex.ru/kostas_tv
Kostas TV В контакте https://vk.com/avtoussrk
Kostas TV Телеграмм https://t.me/Kostas_TV
Kostas TV Rutube https://rutube.ru/channel/27219961/
Kostas TV Одноклассники https://ok.ru/kostastvav
Реклама и сотрудничество: k-merzlyakov@inbox.ru
Привет, друзья! Сегодня у нас на обзоре — ВАЗ-2110 «Премьер», или, как его официально называли, ВАЗ-21108 «Премьер». Это уникальная версия легендарной Лады, которую выпускали в конце 90-х и начале 2000-х на дочернем предприятии ВАЗа «СуперАвто». Если вам интересен тюнинг ВАЗ, заводские эксперименты и малоизвестные модификации — это видео ВАЗ точно для вас!
Что такое ВАЗ 2110 Премьер?
В 99-м году в дочерней компании ВАЗа «СуперАвто» начали сборку удлинённых седанов ВАЗ-21108 «Премьер» на базе обычной «десятки». Отличить ВАЗ 2110 Премьер можно по удлинённым дверям со вставками в стёклах. По сути, это серийная Лада, но с увеличенной колёсной базой и более просторным салоном.
Преимуществом «Премьера» являлся не только увеличившийся по длине салон — на задних сиденьях стало намного удобнее, можно даже почти полностью вытянуть вперёд ноги, — но и мелкосерийная сборка, которая часто оказывалась лучше, чем у 110-х, собранных на главном конвейере. Однако за уникальную «десятку» потребителям приходилось платить несколько дороже.
Двигатели ВАЗ 2110 Премьер
Большинство «Премьеров» оснащались обычными двигателями ВАЗ-2112, но с 2002 года часть автомобилей стали оснащать новым двигателем 21128 рабочим объёмом 1,8 л (91 л.с.). На чёрных «Премьерах» с новым двигателем некогда возили вазовское начальство. Автомобиль планировали на службу в такси, причём даже для экспорта в Грецию и Турцию, но этого не сбылось. Машины выпускались в ограниченном количестве — обычно не больше 20 экземпляров в месяц. Именно поэтому ВАЗ 2110 в версии «Премьер» сегодня — настоящая редкость, и встретить её на дороге почти невозможно. Для любителей Лада видео такая находка — настоящий праздник!
ВАЗ-21108 VIP — бронированная версия
Выпускался и другой вариант удлинённого «Премьера» — ВАЗ-21108 VIP с цельными, без вставок, стёклами длинных задних дверей. «Випство» заключалось в том, что автомобиль был бронированным и защищал своих дорогих седоков от пистолетного выстрела. А за отдельную плату можно было дополнительно защитить заднюю часть кузова от автомата Калашникова. Выпуском занималась фирма «Бронто», известная производством инкассаторских бронеавтомобилей на базе Нивы.
Почему это интересно любителям ВАЗ 2110 тюнинг?
ВАЗ 2110 тюнинг — тема отдельного разговора, но заводской «Премьер» — это, по сути, «тюнинг ВАЗ» прямо с конвейера: удлинённый кузов, улучшенная сборка, мощный мотор 1,8 л и бронированные версии для VIP-персон. Если вы ищете идеи для своего проекта ВАЗ 2110 или просто интересуетесь историей ВАЗ и Лада, этот выпуск даст массу вдохновения и полезных фактов.
Итоги
ВАЗ 2110 Премьер — это редкая страница истории ВАЗ, которую мало кто помнит. Мелкосерийная сборка, удлинённый салон, двигатель 21128 и бронированный VIP-вариант от «Бронто» — всё это делает ВАЗ-21108 «Премьер» по-настоящему уникальным автомобилем. Если вам понравилось видео ВАЗ про «Премьер» — ставьте лайк, подписывайтесь на канал, делитесь выпуском с друзьями и пишите в комментариях, хотели бы вы себе такую Ладу! Впереди ещё много обзоров про ВАЗ 2110, тюнинг ВАЗ и легендарные Лада видео. Всем мир и ровных дорог!
Это видео будет интересно тем, кто ищет: 2110, ваз 2110, ваз премьер, ваз 2110 премьер, ваз, видео ваз, тюнинг ваз, лада, лада видео, ваз 2110 тюнинг.
Подписывайтесь:
https://www.youtube.com/@Kostas_TV
Kostas TV Яндекс Дзен https://zen.yandex.ru/kostas_tv
Kostas TV В контакте https://vk.com/avtoussrk
Kostas TV Телеграмм https://t.me/Kostas_TV
Kostas TV Rutube https://rutube.ru/channel/27219961/
Kostas TV Одноклассники https://ok.ru/kostastvav
Реклама и сотрудничество: k-merzlyakov@inbox.ru
Осенью 1959 года произошло событие, которое навсегда изменило историю советского машиностроения. Во время визита в США Никита Хрущев, мечтавший «догнать и перегнать Америку», увидел мощный трактор John Deer. Это впечатление стало отправной точкой для создания настоящего богатыря — трактора К-700.
В этом видео мы расскажем полную историю создания легендарного Кировца. Вы узнаете, как всего за несколько лет советские конструкторы под руководством Виталия Поляченко смогли ответить на вызов буржуазной техники. Уже в ноябре 1961 года был готов эскизный проект, а к 1962 году — технические чертежи будущего трактора.
Мы разберем, как Кировец К-700 обрел свой узнаваемый внешний вид. В отличие от агрессивных макетов, серийная модель получила более дружелюбные, «приглаженные» формы. Гигант высотой 3 метра и длиной почти 7 метров стал настоящим символом эпохи. Особый шарм ему придавала крыша кабины с козырьком, словно на трактор надели кепку.
Это видео о том, как создавалась история тракторов СССР. Смотрите, как Кировец стал символом мощи советской промышленности и настоящим Джон Дир по-советски.
Это видео будет интересно тем, кто ищет:
Кировец К-700, Кировец, К-700, трактор, тракторы ссср, хрущев, история, John Deer, трактор видео, Кировский завод, советская техника, сельхозтехника.
Подписывайтесь:
https://www.youtube.com/@Kostas_TV
Kostas TV Яндекс Дзен https://zen.yandex.ru/kostas_tv
Kostas TV В контакте https://vk.com/avtoussrk
Kostas TV Телеграмм https://t.me/Kostas_TV
Kostas TV Rutube https://rutube.ru/channel/27219961/
Kostas TV Одноклассники https://ok.ru/kostastvav
Реклама и сотрудничество: k-merzlyakov@inbox.ru
#КировецК700 #Кировец #К700 #трактор #тракторыСССР #ссср #историятехники #легендарныйтрактор #сельхозтехника #КировскийЗавод #советскаятехника #мощныйтрактор #желтыйтрактор #историяКировца #модификацииК700
Всем привет! Сегодня мы поговорим о настоящей легенде советского машиностроения — о тракторе, который знали все, от мала до велика. Во времена Советского Союза все знали, что такое Кировец. И если бы в любой точке той огромной страны спросить: «Какого цвета самый мощный трактор?», то ответ был бы один — ЖЕЛТЫЙ! Ведь на протяжении многих лет именно Кировец К-700 являлся символом тракторной мощи. Для большинства обывателей этот трактор имел одно «имя» и одно «лицо» — с передком в виде кирпича. И только специалисты делили Кировец на модификации. Но мало кто знает, что люди постарше помнили более ранние версии могучего трактора с заостренным капотом. А ведь существовали еще более ранние модификации, облик которых был совсем иным…
В этом видео мы совершим настоящий экскурс в историю и разберем, как создавался Кировец К-700, как он стал главным трактором СССР и почему его так любили в народе. Вы узнаете, как появился первый Кировец и почему он стал желтым, чем отличались ранние версии К-700 от привычных нам «кирпичей», почему тракторы СССР ценились за надежность и мощь, а также какие модификации Кировца скрывались от глаз обывателей. Мы пройдем путь от первых чертежей до конвейера, вспомним, как К-700 покорял целину и становился героем фильмов и плакатов. Кировец К-700 — это не просто машина, это целая эпоха! Его силуэт узнавали на дорогах, его гул слышали за километры, а за рулем Кировца мечтали сидеть тысячи мальчишек. Именно трактор К-700 стал тем самым символом, который объединял тракторы СССР в сознании людей: мощный, желтый, непобедимый.
Если вам интересна история техники, обязательно досмотрите видео до конца. А если вы застали те времена или работали на К-700 — делитесь своими воспоминаниями в комментариях! Нам очень важно узнать, каким запомнился Кировец именно вам. Расскажите, как трактор вел себя в поле, какие истории связаны с ним, может быть, у вас дома сохранились фотографии с этим могучим Кировцем. Каждый ваш комментарий — это еще одна страница истории тракторов СССР, и вместе мы сможем сохранить память о них для будущих поколений.
📌 Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые выпуски о легендарных тракторах СССР и не только! Впереди еще много историй о технике, которая меняла страну и оставалась в сердцах людей. Мы расскажем и о других машинах, но Кировец К-700 навсегда останется для нас особенным героем. Ведь именно Кировец стал тем самым трактором, с которого начиналось величие советского машиностроения.
👍 Ставьте лайк, если Кировец для вас — это больше, чем просто трактор. Ваша поддержка помогает каналу развиваться и выпускать новые видео о тракторах СССР и их создателях.
🔔 Нажмите на колокольчик, чтобы узнать еще больше о Кировце К-700 и других машинах великой страны. Не забудьте включить уведомления — тогда вы точно не пропустите наш следующий выпуск, где мы продолжим разбирать историю К-700 и его модификаций.
💬 А теперь вопрос к вам: какой Кировец вам запомнился больше всего — с «кирпичным» передком или с заостренным капотом? Пишите в комментариях, спорьте, вспоминайте! Ведь Кировец К-700 — это наша общая история, и она живет, пока мы о ней говорим.
Подписывайтесь:
https://www.youtube.com/@Kostas_TV
Kostas TV Яндекс Дзен https://zen.yandex.ru/kostas_tv
Kostas TV В контакте https://vk.com/avtoussrk
Kostas TV Телеграмм https://t.me/Kostas_TV
Kostas TV Rutube https://rutube.ru/channel/27219961/
Kostas TV Одноклассники https://ok.ru/kostastvav
Реклама и сотрудничество: k-merzlyakov@inbox.ru
Привет, друзья! Сегодня мы с вами смотрим автобусы и разбираем очень драматичную страницу истории венгерского машиностроения. Вы узнаете, как завод автобусов «Икарус» оказался на грани краха из-за одного инженерного решения, и как двигатель MAN спас легендарную марку. Если вы любите смотреть про автобус и историю техники — это автобусы видео для вас!
Первый прототип сочлененного автобуса «Икарус-180» был представлен публике на выставке в Будапеште в 1961 году. А первый «сольный» автобус «Икарус-556» построили только в 1963 году. Первый 180-й и 556-й были оснащены двигателем Leyland EO680/468 с коробкой передач Wilson RV28.
Однако импортные двигатель и коробка передач из-за своей стоимости не вызвали интереса со стороны потенциальных заказчиков. И случился провал! Импортные горизонтальные моторы были дорогими, а предлагаемая горизонтальная версия дизеля Csepel D-614, который был создан в 1949 году по лицензии Steyr, к этому времени уже никого не устраивала.
Основную ставку завод автобусов «Икарус» делал на недавно разработанный венгерский (JAFI) горизонтальный дизель Csepel D-619. Но он оказался «сырым», с очень низкой надежностью и недостаточной мощностью — (169 л.с.). Изготовленные с этим мотором первые серийные большие автобусы даже пришлось отзывать из эксплуатации. Так как они больше простаивали, чем перевозили пассажиров. Это окончательно подорвало репутацию новых машин. Для водителя автобуса это был настоящий кошмар — техника постоянно ломалась.
Небольшие партии, шедшие в это время на экспорт, комплектовались дорогим двигателем MAN. Получалось, что новое семейство автобусов как бы есть, но спроса на него нет. Поэтому запланированного перехода на производство новых моделей у завода «Икарус» не получилось, и он был вынужден продолжать выпускать старые рамные автобусы и искать подходящий мотор для новых моделей.
НЕМЕЦКИЙ МОТОР ВЕНГЕРСКОГО ПРОИСХОЖДЕНИЯ
Осенью 1966 года после длительных и сложных переговоров Венгрия приобрела лицензию на ассортимент двигателей западногерманского завода MAN. В 1968 году на Венгерском вагоностроительном заводе Raba пошли в производство 192-сильные двигатели Raba-MAN (D2156). Это наконец-то позволило решить проблему с выпуском автобусов нового семейства, разработанных семь лет назад тому назад.
Затянувшийся поиск привел к ощутимому удару по имиджу завода «Икарус» и безвозвратным финансовым потерям, особенно на внешних рынках. Однако новые надежные двигатели Raba-MAN позволили довольно быстро восстановить репутацию и нарастить выпуск автобусов «Икарус». Именно этот двигатель стал сердцем легендарных машин, которые мы привыкли видеть на дорогах.
В этом видео мы подробно разберем, как Икарус обзор моделей менялся с годами. Вы увидите, как автобус гармошка «Икарус-180» получил вторую жизнь. Советские автобусы и техника стран СЭВ — это отдельная эпоха, и мы рады, что вы интересуетесь историей Икарус автобус.
Подписывайтесь на канал, ставьте лайки и пишите в комментариях, что вы думаете об этой истории! Ведь смотреть автобусы и узнавать их секреты — это всегда увлекательно. А если вам интересно про автобус и его двигатели — вы попали по адресу. В следующих выпусках мы продолжим разбирать автобусы видео и историю завода автобусов. Не пропустите!
Это видео будет интересно тем, кто ищет: автобус, водитель автобуса, большой автобус, смотреть автобусы, автобусы видео, про автобус, советские автобусы, завод автобусов, автобус гармошка, икарус автобус, икарус обзор, двигатель, двигатель man, икарус 180, икарус 556, раба ман, история автобусов, ретро автобусы.
Подписывайтесь:
https://www.youtube.com/@Kostas_TV
Kostas TV Яндекс Дзен https://zen.yandex.ru/kostas_tv
Kostas TV В контакте https://vk.com/avtoussrk
Kostas TV Телеграмм https://t.me/Kostas_TV
Kostas TV Rutube https://rutube.ru/channel/27219961/
Kostas TV Одноклассники https://ok.ru/kostastvav
Реклама и сотрудничество: k-merzlyakov@inbox.ru
#Москвич2141 #Экспорт #Тюнинг #Konela #Конела #Турбо #АЗЛК #СоветскийАвтопром #РетроАвто #АвтоИстория #ТурбоМосквич #Финляндия #ДмитровскийАвтополигон #АвтоРетро #Москвич
Привет, друзья! Сегодня мы погружаемся в одну из самых удивительных и малоизученных страниц истории советского автопрома. Вы знали, что существовал Москвич 2141, который был не просто серийной машиной, а результатом глубокого тюнинга от финской фирмы Konela? Это не миф, а реальность 1987 года. В этом видео мы детально разберем уникальный экземпляр, который прошел через руки финских инженеров и вернулся на родину, чтобы удивить специалистов Дмитровского автополигона.
Москвич 2141 сам по себе был прорывом для АЗЛК, но то, что сделали с ним в рамках экспорта в Финляндию, поражает воображение. Фирма Konela (или, как ее часто называют, Конела) была известна своим подходом к адаптации советских авто для суровых скандинавских условий и требований местного рынка. Именно там наш герой — Москвич 2141 — получил свой уникальный облик.
Давайте разберем изменения по пунктам. Самое заметное — это кузов. Проем двери багажного отделения был опущен до уровня бампера. Это серьезно уменьшило погрузочную высоту, превратив стандартный хэтчбек практически в удобный универсал или фургон. Это ли не настоящий тюнинг? Задние фонари стали "раздельными", что придало корме Москвича 2141 более современный, европейский вид, отличный от заводского.
Но самое интересное скрывается под капотом. Вместо стокового мотора здесь установлен двигатель от ВАЗ 2106, но не простой! Он оснащен турбонагнетателем и однокамерным карбюратором Solex. Да, вы не ослышались: турбо на Москвиче 2141 в 80-х годах! Это делает данный экземпляр одним из первых советских турбо-проектов, реализованных в рамках официального экспорта. Представьте себе потенциал этого мотора в кузове сорок первого.
Внешность также претерпела кардинальные изменения. Кузов окрасили в красный металлик, установили боковые молдинги. А ниже их линии кузов получил второй — серебристый оттенок. Это двухцветная окраска делала Москвич 2141 похожим на топовые иномарки того времени. Для соответствия требованиям скандинавских стран установили фароомыватели, но не щёточные, как подразумевалось с завода, а высокого давления. Это еще раз подчеркивает серьезность подхода фирмы Konela к вопросам безопасности и комфорта.
Салон тоже не остался без внимания. Отделка сидений и пластиковых деталей была исполнена в вишневом оттенке, а в крышу врезали люк. Согласитесь, для советского авто 80-х годов это уровень люкса. Были установлены импортная резина и боковые зеркала. Весь этот комплексный тюнинг превращал обычный Москвич 2141 в автомобиль, который мог конкурировать с западными аналогами.
В 1988 году автомобиль в измененном виде вернулся на АЗЛК. Это был не просто возврат, а передача опыта. Машину отправили на Дмитровский автополигон, где она прошла цикл динамических испытаний. Этот факт подтверждает, что проект Москвич 2141 Konela был не кустарной поделкой, а серьезным инженерным экспериментом. Заводчане изучали, как турбо и доработки кузова влияют на динамику и надежность.
Почему этот проект не пошел в серию? Почему мы не увидели массовый Москвич 2141 с турбо от Konela? Ответы на эти вопросы, а также детальный обзор сохранившихся архивов и фотографий вы найдете в нашем видео. Мы обсудим, как экспорт влиял на качество советских машин, и почему сотрудничество с Konela было важным этапом для АЗЛК.
Если вам интересна история Москвич 2141, тюнинг советских автомобилей и уникальные факты об экспорте в Финляндию, обязательно досмотрите видео до конца. Ставьте лайк, если узнали что-то новое про Москвич 2141 и фирму Konela. Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить следующие выпуски про турбо-проекты и редкие модификации Москвичей.
Подписывайтесь:
https://www.youtube.com/@Kostas_TV
Kostas TV Яндекс Дзен https://zen.yandex.ru/kostas_tv
Kostas TV В контакте https://vk.com/avtoussrk
Kostas TV Телеграмм https://t.me/Kostas_TV
Kostas TV Rutube https://rutube.ru/channel/27219961/
Kostas TV Одноклассники https://ok.ru/kostastvav
Реклама и сотрудничество: k-merzlyakov@inbox.ru
В 1998 году на международном автосалоне в Москве Горьковский автозавод показал машину, которая могла бы изменить историю российских городских перевозок. Речь идет о фургоне ГАЗ-330903, который в узких кругах мгновенно получил прозвище «Мини Газон». Это был смелый эксперимент, попытка создать идеальный развозной грузовик для мегаполиса. Но почему же перспективный проект так и остался в единственном экземпляре? Давайте разбираться.
Основой для новинки послужил хорошо известный ГАЗ 3309. Это был полноценный грузовик своего времени, но для городской суеты он казался слишком громоздким. Инженеры решили сделать шаг в сторону эргономики. Главное отличие «Мини Газона» от собрата — это колеса. Вместо стандартных 20-дюймовых «лаптей» на ГАЗ 330903 установили 17,5-дюймовые колеса. Это решение кардинально снизило погрузочную высоту, что для развозного грузовика критически важно. Водителю больше не нужно было прыгать в кузов, как в спортивном зале.
Но самое интересное скрывалось под капотом. Вместо атмосферных бензиновых моторов или старых дизелей, на прототип установили турбированный двигатель ГАЗ 560. Это был лицензионный мотор Steyr объемом 3,2 литра и мощностью 150 лошадиных сил. Для конца 90-х ГАЗ 560 казался вершиной технологий: тяговитый, экономичный и достаточно тихий. С таким двигателем «Мини Газон» мог уверенно чувствовать себя в городском потоке.
Казалось бы, вот он — идеальный развозной грузовик. Но не тут-то было. Внешность и компоновка подвели. Дело в том, что ГАЗ 3309 имеет полноценную капотную кабину. Для междугородних рейсов это плюс, но для города — минус. В то же время главный конкурент, московский ЗИЛ Бычок, имел полукапотную компоновку. ЗИЛ Бычок был компактнее, маневреннее и привычнее для городских служб доставки. На фоне «Бычка» новый ГАЗ 330903 с его длинным капотом выглядел странно и неповоротливо.
Маркетологи быстро поняли: городу нужен не просто грузовик с низкой посадкой, а машина с короткой базой и полукапотной кабиной. Развивать направление с полноценным капотом не стали. Так ГАЗ 3309 в исполнении «Мини Газон» остался заброшенным прототипом.
Но опыт не прошел даром. Ошибки и наработки по ГАЗ 330903 привели к созданию совершенно нового шасси — ГАЗ-3310 «Валдай». Это уже был настоящий городской грузовик среднего тоннажа. На Валдай установили полукапотную кабину от Газели. Это сделало машину компактной, а вход в кабину — удобным. Газель к тому времени уже стала народным любимцем, и её кабина идеально вписалась в концепцию Валдая.
Под капотом Валдай прописался более доступный ММЗ Д245. Это минский дизель, который был проще, дешевле и ремонтопригоднее сложного ГАЗ 560. ММЗ Д245 стал рабочей лошадкой для тысяч российских перевозчиков. Конечно, по мощности он уступал ГАЗ 560, но в условиях кризиса и бездорожья надежность и доступность запчастей были важнее.
Таким образом, история ГАЗ 330903 — это классический пример того, как хорошая инженерная идея разбивается о суровые реалии рынка. ГАЗ 3309 с дизелем ГАЗ 560 и низкой посадкой мог бы стать нишевым развозным грузовиком, но полноценный капот сделал его чужаком в городе. ЗИЛ Бычок уже занял свою нишу, а Газель и Валдай с ММЗ Д245 поделили остальных клиентов.
Сегодня ГАЗ 330903 «Мини Газон» — это редчайший экспонат, напоминание о смелых экспериментах 90-х. Грузовик, который мог бы быть, но стал лишь ступенькой к созданию Валдая. Если вам интересна история отечественного автопрома, обязательно подписывайтесь на канал. Впереди много рассказов про ГАЗ 3309, ЗИЛ Бычок, Газель, Валдай и легендарные двигатели вроде ГАЗ 560 и ММЗ Д245.
Этот ролик будет интересен тем, кто ищет:
ГАЗ 3309, мини газон, грузовик, развозной грузовик, зил бычок, газель, валдай, газ 560, двигатель, ммз д245, газ 330903, газ 3309 характеристики, советский автопром, прототипы грузовиков, городской грузовик, дизель стеер, газ 3310 валдай, история газ, грузовики 90х, автосалон москва 1998.
Подписывайтесь:
https://www.youtube.com/@Kostas_TV
Kostas TV Яндекс Дзен https://zen.yandex.ru/kostas_tv
Kostas TV В контакте https://vk.com/avtoussrk
Kostas TV Телеграмм https://t.me/Kostas_TV
Kostas TV Rutube https://rutube.ru/channel/27219961/
Kostas TV Одноклассники https://ok.ru/kostastvav
Реклама и сотрудничество: k-merzlyakov@inbox.ru
#Лада #Калина #ЛадаКалинаTMSTurbo4x4 #ЛадаТурбо #КалинаТурбо #ЛадаТюнинг #КалинаТюнинг #Лада4х4 #Калина4х4 #ТоргМаш #АвтоВАЗ #РусскийСуперкар #ТюнингВАЗ #КалинаСпорт #ПолныйПривод
В этом видео мы вспоминаем уникальный проект, который доказал, что лада может быть не просто бюджетным авто, а настоящим гоночным болидом. Перед вами — Лада Калина TMS Turbo 4×4. Этот автомобиль был представлен в декабре 2007 года в Москве на выставке «Спорт. Мотор. Тюнинг» фирмой «ТоргМаш» и стал настоящей сенсацией.
По сути, это был значительно более радикальный проект реконструкции, превращавший обычный семейный хетчбэк в гоночный болид, допущенный к движению по дорогам общего пользования. Давайте разберем, чем же была так интересна эта калина турбо.
Сердце проекта: Мощность и Динамика
Под капотом этого монстра скрывался турбированный двигатель объемом 1,8 литра. Лада турбо в таком исполнении выдавала 197 л. с. и крутящий момент 310 Нм. Но существовал и другой образец: двигатель 1,6 литра мощностью 165 л. с. с таким же крутящим моментом. Это не просто лада тюнинг, это инженерная работа высочайшего уровня.
Скоростные качества помогали реализовать:
Оригинальное шасси;
Шестиступенчатая коробка передач;
Постоянный полный привод.
Лада 4х4 в этом исполнении получила межосевой дифференциал, принудительную блокировку вискомуфты и дифференциал повышенного трения на задней оси. Сзади устанавливалась независимая подвеска оригинальной разработки ВАЗа.
Характеристики и Салон
Колеса использовались 17-дюймовые. Максимальная скорость превышала 220 км/ч, а разгон с места до сотни занимал всего 6 секунд! Отточенные настройки шасси обеспечивали устойчивость и управляемость на скорости свыше 200 км/ч.
В салоне калина тюнинг бросались в глаза гоночные передние сиденья и специально разработанные для этого автомобиля приборы. Это уже не просто лада калина, это полноценный спорткар.
Судьба проекта
Несмотря на очень высокую цену, было продано небольшое количество товарных экземпляров. Лада Калина TMS Turbo 4×4 осталась редким экземпляром в истории отечественного автопрома, но именно такие проекты показывают потенциал калина 4х4.
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые выпуски про лада тюнинг и редкие прототипы:
https://www.youtube.com/@Kostas_TV
Kostas TV Яндекс Дзен https://zen.yandex.ru/kostas_tv
Kostas TV В контакте https://vk.com/avtoussrk
Kostas TV Телеграмм https://t.me/Kostas_TV
Kostas TV Rutube https://rutube.ru/channel/27219961/
Kostas TV Одноклассники https://ok.ru/kostastvav
Реклама и сотрудничество: k-merzlyakov@inbox.ru
В этом видео мы погружаемся в историю создания уникальных советских бескапотных грузовиков. Речь пойдет о машинах, которые должны были стать новым словом в автомобилестроении — это знаменитый КрАЗ 253 и его модификации, известные как КрАЗ 259 (в паре с прицепом Э834), а также прототипы с индексами Э253. Эти грузовики создавались как альтернатива традиционным капотным машинам и прошли сложный путь от первых опытных образцов до рекомендаций Государственной комиссии.
История этих грузовых автомобилей начинается в 1964 году, когда появились усовершенствованные экземпляры. Конструкторы отказались от привычной компоновки, установив кабины собственной разработки. Они были очень угловатыми, но зато невероятно просторными, что было важным шагом вперед для комфорта водителя. Однако главные изменения коснулись силового агрегата.
На смену старым двигателям пришел новый ЯМЗ 238 с турбонаддувом (индекс ЯМЗ 238Н), который развивал мощность до 310 лошадиных сил. Это был серьезный скачок в динамике. Кроме того, от сложного гидромеханического «автомата» было решено отказаться в пользу более простой и надежной ярославской «механики». Это решение повысило надежность грузовика в полевых условиях. Машины также получили такие нововведения, как централизованная подкачка шин и гидроусилитель руля. Представьте, каково было вращать баранку огромного грузовика без него на бездорожье!
Государственные испытания проходили с мая 1964 по июнь 1965 года. Отзывы в целом были положительными. Особенно хороша оказалась плавность хода: водители рассказывали, что ведро воды, поставленное на инструментальный ящик, после многокилометрового пробега оставалось полным. Это лучший показатель качества подвески для того времени. Не обошлось и без замечаний — к сложности конструкции подвески, качеству электропроводки, резиновых уплотнений, манжет и сальников. Госкомиссия рекомендовала доработать конструкцию, а потом испытать машины по новой.
В итоге в 1967 году состоялись масштабные испытания, в рамках которых новые КрАЗ 253 и КрАЗ 259 сравнивали с капотными аналогами. Среди конкурентов были КрАЗ 214 (модель КрАЗ 214Б), опытный на то время КрАЗ 255 (модель КрАЗ 255Б) и новинка от конкурентов — Урал 375 (модель Урал 375Д). В сравнительном режиме они накатали около двадцати тысяч километров, а всего по дорогам (включая горные) и бездорожью — 64 тысячи километров за восемь месяцев. Это были действительно жесткие тесты на выносливость.
Госкомиссия осталась полностью довольна результатами. Было заявлено, что по сравнению с традиционными КрАЗами у бескапотного грузовика лучше проходимость, динамика, экономичность, и вообще он «находится на уровне лучших армейских автомобилей зарубежных стран». В свою очередь, у автопоезда (связка КрАЗ 259 + прицеп) отмечались хорошая устойчивость и низкая вибронагруженность, «что необходимо для различного рода радиотехнических установок».
Этот грузовой автомобиль стал важной вехой в истории советского автопрома. Несмотря на то, что в серию он пошел не сразу, его конструкция и испытания позволили отработать множество узлов для будущих поколений. КрАЗ 253, КрАЗ 259, ЯМЗ 238, КрАЗ 214, КрАЗ 255 и Урал 375 — все эти машины навсегда вписали свои имена в историю.
Смотрите видео, чтобы узнать больше деталей о том, как проходили эти легендарные испытания и почему эти грузовики считаются одними из лучших в своем классе.
Это видео будет интересно тем, кто ищет:
краз, краз 253, краз 259, грузовик, грузовой автомобиль, ямз 238, краз 214, краз 255, урал 375, испытания, советский автопром, бескапотный краз, история краз, армейский грузовик, ямз 238н, краз 255б, урал 375д, краз 214б, тесты грузовиков, бездорожье, турбонаддув.
Подписывайтесь:
https://www.youtube.com/@Kostas_TV
Kostas TV Яндекс Дзен https://zen.yandex.ru/kostas_tv
Kostas TV В контакте https://vk.com/avtoussrk
Kostas TV Телеграмм https://t.me/Kostas_TV
Kostas TV Rutube https://rutube.ru/channel/27219961/
Kostas TV Одноклассники https://ok.ru/kostastvav
Реклама и сотрудничество: k-merzlyakov@inbox.ru
В этом видео мы поговорим о малоизвестной и по-настоящему драматичной странице истории советского автопрома — москвич дизель. Мало кто знает, но изначально в проектируемой линейке 41-го Москвича значилась и дизельная модификация. Это должен был быть полноценный москвич 2141 дизель с двигателем объемом 1,9 литра и мощностью 65 л.с. Представьте себе советский автомобиль с экономичным дизелем — звучит как фантастика, но это было реальностью инженерных планов АЗЛК.
Дизель для этой модели был даже спроектирован и успешно испытан. Однако из-за начавшихся экономических потрясений в начале 90-х новый моторный цех на АЗЛК так и не вступил в строй. Именно поэтому от выпуска дизельной модификации Москвича пришлось отказаться. Если для СССР это не имело существенного значения, то по экспортным планам завода это нанесло определенный удар. Ведь экспортный Москвич мог бы стать конкурентоспособным на западных рынках, где дизель уже тогда пользовался огромной популярностью благодаря низкому расходу топлива.
Тем не менее, в 1990 году был разработан экспортный Москвич — Lada Aleko (1992–95) с дизельным двигателем Ford мощностью 60 л.с. Этот автомобиль стал попыткой выйти на западный рынок с экономичным мотором. Важно понимать: это был не советский москвич двигатель, а импортный дизель от Ford, что само по себе говорит о многом. Москвич пытался выжить в новых рыночных условиях, используя западные технологии.
На немецком рынке дизельный хэтчбэк продавался под брендом Лада, поскольку реализацией и обслуживанием занимался дилер Deutsche Lada. Но в Германии автомобиль так и не прижился. Экспорт был прекращён в 1995 году из-за маленького спроса. Причиной тому была высокая цена в совокупности с очень низким качеством сборки и устаревшей к тому времени конструкцией. Немецкие покупатели, привыкшие к качественным дизельным Volkswagen и Mercedes, не готовы были платить большие деньги за Ладу или Алеко сомнительного качества.
По некоторым данным, за 4 года продаж за границей было реализовано всего около 400 дизельных Алеко. И около 300 экземпляров было продано на родине. Цифры, прямо скажем, мизерные. Для сравнения: тот же Москвич 2141 с бензиновым двигателем расходился куда большими тиражами. Дизель оказался никому не нужен — ни советскому потребителю, ни западному.
Почему же Москвич двигатель не стал массовым? Как дизель от Ford оказался под капотом Алеко? И почему Лада продавалась в Германии, а Москвич нет? Что погубило советский дизельный автопром — экономика, политика или банальное отсутствие ресурсов? В этом видео мы разберём все детали проекта, покажем архивные материалы и попытаемся понять, мог ли москвич дизель стать народным автомобилем.
Отдельно стоит упомянуть, что москвич 2141 дизель — это не миф и не выдумка блогеров. Существуют документальные подтверждения испытаний, чертежи и даже фотографии прототипов. Дизель для Москвича разрабатывался всерьёз и надолго. Но история распорядилась иначе. Развал Союза, хаос в экономике, разрыв хозяйственных связей — всё это поставило крест на перспективном проекте. Экспортный Москвич с дизелем мог бы стать прорывом, но стал лишь историческим курьёзом.
Если вам интересна история Москвича, Алеко, Лады и советского автопрома в целом — подписывайтесь на канал, ставьте лайк и делитесь видео с друзьями. В комментариях напишите, купили бы вы москвич дизель, если бы его всё-таки запустили в серию? Ваше мнение очень важно для нас!
Это видео будет интересно тем, кто ищет: москвич дизель, москвич 2141 дизель, дизель, москвич, автомобиль, москвич двигатель, экспортный москвич, алеко, лада, азлк, москвич 2141, дизельный двигатель, ford дизель, deutsche lada, история москвича, советский автопром, lada aleko, экспорт ссср, дизельный москвич, москвич 41.
Подписывайтесь:
https://www.youtube.com/@Kostas_TV
Kostas TV Яндекс Дзен https://zen.yandex.ru/kostas_tv
Kostas TV В контакте https://vk.com/avtoussrk
Kostas TV Телеграмм https://t.me/Kostas_TV
Kostas TV Rutube https://rutube.ru/channel/27219961/
Kostas TV Одноклассники https://ok.ru/kostastvav
Реклама и сотрудничество: k-merzlyakov@inbox.ru
В этом видео мы погрузимся в историю удивительных машин, которые хоть и не стали массовыми, как ЛиАЗ или ПАЗ, но навсегда оставили след в памяти советских граждан. Речь пойдет про автобусы Шкода. Хотя автобусов с индексом 706 в Советском Союзе было не так много, они запомнились своим неординарным дизайном и «неубиваемой» конструкцией, рассчитанной на самую суровую эксплуатацию. Эти автобусы СССР были настоящим произведением инженерного искусства Чехословакии.
Эра автобусов «Шкода» в Советском Союзе началась в 1956 году с модели «Škoda 706 RO». Это был вагонный автобус, построенный на доработанном шасси капотного грузовика 706R, оснащенного дизельным двигателем. Таких машин к нам попало немного, и работали они в основном в Прибалтике. В Чехословакии выпускали множество различных модификаций автобуса «706 RO». Существовали городские, пригородные, туристические, а также унифицированные с ними по кузову различные фургоны, вплоть до передвижных почтовых отделений и медицинских пунктов.
На смену «Škoda 706 RO» с 1 января 1958 года пришли автобусы новой модели «Škoda 706 RTO», построенные на одноименном специальном автобусном шасси (RTO — Ramovy Trambusovy Osobni — особое рамное шасси с кабиной над двигателем). Шасси было унифицировано с новыми на тот момент грузовиками («Škoda 706 RT») с кабиной над двигателем, отсюда и соответствующая сноска в названии.
Само шасси «706 RTO» выпускали на заводе LIAZ (Либерецкие автомобильные заводы), расположенном в городе Яблонец-над-Нисой в Либерецкой области, а автобусные кузова строили на заводе «Кароса» в городе Высоке Мыто. Именно благодаря этому тандему LIAZ и Кароса, чехословацкий автобус Шкода 706 получил такое широкое распространение.
Чехословацкие автобусы встречались в Советском Союзе в основном в туристическом варианте «Škoda 706 RTO LUX», предназначенном для междугородных линий. Их поставки практически совпали с поставками аналогичных автобусов марки «Икарус» и первоначально составляли значительную конкуренцию венгерским машинам. В салоне «Шкоды» располагались комфортабельные сиденья самолетного типа с откидывающимися спинками и подлокотниками. Над сиденьями находились сетки для ручной клади. Сами сиденья обтягивались мягким кожзаменителем. «RTO LUX» имела 41 посадочное место и развивала максимальную скорость 90 км/ч.
Поставлялись и автобусы в пригородном и городском исполнении, но их поставки были исчезающе малы. Тем не менее, автобусы Шкода 706 RTO и RO стали важной частью истории автобусов СССР.
Интересно, что автобусы Шкода за свой дизайн получили в Советском союзе прозвища «Огурец» или «Яйцо». Эти народные названия как нельзя лучше отражали их обтекаемые, необычные для того времени формы.
В этом ролике мы подробно разберем:
— Технические характеристики Škoda 706 RO и Škoda 706 RTO.
— Почему LIAZ и Кароса стали главными создателями этих машин.
— В чем заключалась конкуренция с Икарус в Советском Союзе.
— Особенности комплектации Škoda 706 RTO LUX.
— И, конечно, вспомним, почему автобусы Шкода называли «Огурец» и «Яйцо».
Автобусы Шкода — это не просто транспорт, это целая эпоха в истории автобусов СССР. Если вам интересна история советского транспорта, обязательно подписывайтесь на канал, ставьте лайк и делитесь этим видео с друзьями!
Это видео будет интересно тем, кто ищет: автобусы, шкода, кароса, автобусы ссср, шкода 706 автобус, советский союз, Škoda 706 RO, Škoda 706 RTO, LIAZ, Škoda 706 RTO LUX, Икарус, чехословацкие автобусы, история автобусов, автобусы ссср история, шкода 706 ро, шкода 706 рто, автобус огурец, автобус яйцо, транспорт ссср, ретро автобусы, LIAZ 706, Кароса 706, междугородные автобусы, туристические автобусы ссср.
Подписывайтесь:
https://www.youtube.com/@Kostas_TV
Kostas TV Яндекс Дзен https://zen.yandex.ru/kostas_tv
Kostas TV В контакте https://vk.com/avtoussrk
Kostas TV Телеграмм https://t.me/Kostas_TV
Kostas TV Rutube https://rutube.ru/channel/27219961/
Kostas TV Одноклассники https://ok.ru/kostastvav
Реклама и сотрудничество: k-merzlyakov@inbox.ru
Поддержать создание роликов: https://yoomoney.ru/to/41001938348439
#камаз #финскийкамаз #двухосник #камаз5315 #камаз5325 #камазnummekoy #камаз6х2 #камаз8х2 #шасси #цистерна #контейнеровоз #автокран #мусоровоз #камазреэкспорт #историяавтопрома #спецтехника #грузовики
Друзья, мы пересмотрели уже много историй о двухосных КАМАЗах. Мы говорили о драме с кабиной-мечтой, о бюрократическом саботаже Министерства дорог, о развале кооперации и о проекте «Альткам». Но есть одна глава, которая стоит особняком. Это самая ироничная, самая поучительная и, пожалуй, самая обидная история во всей эпопее двухосников. И случилась она не в Набережных Челнах, не в Москве и даже не в кабинетах австрийского «Альткама». Она произошла в Финляндии.
Представьте себе конец 80-х. Советский Союз с огромным трудом штампует первые десятки КАМАЗ-5315 и КАМАЗ-5325. Инженеры на заводе гордятся своим детищем, считают его прорывным и готовятся покорять Европу. Но в это же время, в небольшой финской компании Nummek Oy, сидят совершенно другие люди. Они смотрят на советский грузовик и видят в нём... полуфабрикат. Отличную, крепкую, недорогую базу, которую можно и нужно радикально улучшить под реальные нужды европейского рынка.
Что же сделали финские инженеры из Nummek Oy? Они взяли двухосное шасси КАМАЗ-5315 и КАМАЗ-5325 и начали его удлинять. Они добавляли одну, а иногда и две дополнительные поддерживающие оси к базовому двухоснику. Так на свет рождались модификации с колёсными формулами 6х2 и даже 8х2! Представьте себе: обычный двухосник превращался в длинную, устойчивую платформу с тремя или четырьмя осями.
Зачем финнам понадобилось так колхозить советские грузовики? Всё та же суровая европейская эффективность. В Финляндии, как и во всей Скандинавии, действовали жесткие ограничения по нагрузке на ось. Одна мощная ведущая ось от RABA, две или три поддерживающие — и вот перед нами уже не просто грузовик, а универсальное шасси-трансформер для специализированной техники. Такая конструкция позволяла идеально распределять вес по дорожному полотну, не нарушая местных норм, и при этом сохранять относительную простоту и ремонтопригодность камазовской начинки.
И вот на что становились способны эти финские КАМАЗы! Удлиненное и усиленное шасси идеально подходило для установки самых разных надстроек. Это были цистерны для перевозки топлива и химикатов, контейнеровозы для международных перевозок, мощные автокраны для стройплощадок, мусоровозы для городских служб и различные подъемники. КАМАЗ 6х2 или 8х2 становился универсальным солдатом, но уже не советским, а финским — более продуманным, более комфортным и соответствующим всем европейским стандартам.
Но на этом история становится по-настоящему витиеватой. Часть этих уже «офинненных», модернизированных КАМАЗов... возвращалась обратно в СССР в качестве реэкспорта! Представьте себе эту безумную логистическую цепочку. КАМАЗ в Набережных Челнах производит двухосное шасси. Это шасси везут за тысячи километров в Финляндию. Там финские инженеры из Nummek Oy его кардинально переделывают: удлиняют раму, добавляют оси, дорабатывают подвеску и тормоза. А потом этот готовый финский КАМАЗ везут обратно в Россию и продают как высококлассную спецтехнику. Полный круг! Советский завод продавал полуфабрикат, а покупал обратно готовый продукт, но уже по европейской цене. Ирония судьбы!
Это был наглядный, жестокий и очень поучительный урок. Урок того, что недостаточно просто сделать крепкое «железо», как умели делать на КАМАЗе. Нужно довести продукт до ума, предложить рынку не базу, а готовое, конкурентоспособное решение. Нужно предугадать потребности клиента, предложить ему не просто грузовик, а инструмент для решения конкретных задач — будь то перевозка молока в цистерне или работа на стройке с автокраном.
КАМАЗ в конце 80-х, к сожалению, такого решения для Европы предложить не смог. В НТЦ завода бились над аэродинамической кабиной и цифровыми приборами, но забыли о главном — о маркетинге и гибкости производства. А финская небольшая фирма Nummek Oy — запросто. Они взяли советский двухосник и сделали из него то, что было нужно рынку. Финский КАМАЗ стал легендой на Западе, а советский оригинал так и остался редким экспонатом в музеях.
Вот такая история про реэкспорт, про 6х2 и 8х2, про финскую смекалку и советскую неповоротливость. Грустно? Возможно. Но очень показательно. А вы знали о существовании финских КАМАЗов от Nummek Oy? Встречали ли вы такие машины с тремя или четырьмя осями на дорогах? Пишите в комментариях! Ставьте лайк, если история была полезной, и подписывайтесь, чтобы не пропустить новые расследования!
Подписывайтесь:
https://www.youtube.com/@Kostas_TV
Kostas TV Яндекс Дзен https://zen.yandex.ru/kostas_tv
Kostas TV В контакте https://vk.com/avtoussrk
Kostas TV Телеграмм https://t.me/Kostas_TV
Kostas TV Rutube https://rutube.ru/channel/27219961/
Kostas TV Одноклассники https://ok.ru/group/70000000656827
Реклама и сотрудничество: k-merzlyakov@inbox.ru
#Москвич #Москвич4х4 #Москвич2141 #АЗЛК #Автомобиль #AudiQuattro #Москвич21416 #Torsen #4х4 #ПолныйПривод #СССР #АвтоИстория #РетроАвто #Техника #Инженерия
В этом видео мы расскажем про уникальный Москвич 21416 — автомобиль, который мог стать советским ответом легендарному Audi Quattro, но так и не пошел в серию. История АЗЛК полна смелых инженерных решений, и полноприводный Москвич 4х4 — одно из самых ярких доказательств этому.
Практически одновременно с началом выпуска АЗЛК-2141 на заводе была разработана полноприводная трансмиссия. Продольное расположение силового агрегата позволяло создать автомобиль, аналогичный знаменитому Audi Quattro, но с узлами и агрегатами модели 2141 советской разработки и отечественного производства. Это был не просто тюнинг, а глубокая переработка платформы.
В ходе конструкторских работ инженерам АЗЛК пришлось изменить на несколько градусов наклон силового агрегата относительно продольной оси автомобиля. Это позволило разместить элементы трансмиссии 4х4 в тесном моторном отсеке. Самое интересное — крутящий момент к задним колесам передавал блокируемый автоматически, без вмешательства водителя, дифференциал типа Torsen. Это решение обеспечивало Москвич 21416 отличную проходимость и управляемость.
Задняя подвеска при схеме 4х4, в отличие от переднеприводного Москвич 2141, была независимая на косых рычагах. Привод на задние колеса от жестко закрепленного на днище кузова редуктора осуществлялся с помощью качающихся полуосей. Это делало Москвич 4х4 технически сложным и очень интересным проектом.
Почему же Москвич 21416 не стал массовым? Почему полный привод от АЗЛК остался в тени Audi Quattro? В этом видео мы разберем конструкцию, историю создания и причины забвения этого уникального автомобиля. Вы узнаете, как Москвич пытался составить конкуренцию мировым лидерам, и что помешало запуску Москвич 21416 в серию.
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые видео про АЗЛК, Москвич и другие советские автомобили. Ставьте лайк, если вам интересна история полного привода в СССР. В комментариях напишите, что вы думаете про Москвич 4х4 и его шансы против Audi Quattro.
Это видео будет интересно тем, кто ищет: москвич, москвич 4х4, москвич 2141, азлк, автомобиль, Audi Quattro, Москвич 21416, азлк, Torsen, 4х4, полный привод, советский автопром, полноприводный москвич, азлк 2141, трансмиссия, дифференциал, история азлк, ретро автомобили, советские автомобили, москвич тюнинг, москвич 21416 видео.
Подписывайтесь:
https://www.youtube.com/@Kostas_TV
Kostas TV Яндекс Дзен https://zen.yandex.ru/kostas_tv
Kostas TV В контакте https://vk.com/avtoussrk
Kostas TV Телеграмм https://t.me/Kostas_TV
Kostas TV Rutube https://rutube.ru/channel/27219961/
Kostas TV Одноклассники https://ok.ru/kostastvav
Реклама и сотрудничество: k-merzlyakov@inbox.ru
#автобус #автобусыссср #ссср #советскийавтопром #ретроавтобус #газ51 #газ53 #паз651 #газ52 #киносъемочныемашины #кинотехпром #автобусчернигов #барбухайка #чернигов #кино
В этом видео мы окунемся в историю уникального советского предприятия — Черниговского завода кинооборудования «Кинотехпром». Вы узнаете, как с 1959 года здесь начали производить не только технику для кино, но и настоящие автобусы. Этот автобус Чернигов стал настоящим феноменом своего времени, ведь завод специализировался на создании передвижных культурных центров. По сути, это был автобус для синематографа, который привозил кино в самые отдаленные уголки страны.
Рождение «Чернигова»: от дерева к металлу
Изначально производство базировалось на шасси ГАЗ-51. Это был классический ГАЗ 51, который служил основой для множества советских машин. Первые экземпляры, как и многие автобусы СССР того времени, не имели собственного индекса и часто обозначались как «Типа ПАЗ 651». Это был типичный ПАЗ 651 по компоновке, но с местными доработками.
В 1962 году завод выполнил заказ детского кукольного театра. Так появился автобус вагонной компоновки с кузовом на деревянном каркасе. Этот автобус Чернигов отличался простым, но функциональным дизайном. Вскоре такие машины, которые в народе ласково называли «барбухайка», стали строить мелкосерийно — по 5, а затем и по 10 штук в месяц. Барбухайка — это не просто транспорт, это символ эпохи, передвижной клуб и кинотеатр на колесах.
Эволюция и спецтехника (1966-1973)
В 1966 году произошел качественный скачок: первые цельнометаллические автобусы пришли на смену деревянным. Они базировались на том же ГАЗ 51, но были прочнее и долговечны. Однако для тяжелого кинооборудования требовалась большая грузоподъемность. Именно поэтому киносъемочные машины все чаще монтировали на шасси ГАЗ 53. Это был более мощный ГАЗ 53, позволявший перевозить громоздкую аппаратуру. Некоторые версии использовали ГАЗ 53Ф.
Важно отметить, что в отличие от Краснодара, где тоже делали подобные машины, черниговские автобусы имели свою уникальную конструкцию. Это были настоящие автобусы СССР, созданные энтузиастами на местах.
АСЧ.03: Массовый выпуск и шасси ГАЗ-52 (1972-1992)
В 1972 году в Чернигове разработали автобус с модернизированным цельнометаллическим кузовом — АСЧ.03 (Автобус Специальный Чернигов, третья модель). Главное отличие от предыдущих версий — упрощенная конструкция, рассчитанная на массовый выпуск. Серийно эти автобусы выпускали с 1973 года.
Интересный факт: АСЧ.03 выпускали как на длиннобазном шасси ГАЗ 53А, так и на коротком ГАЗ 51А. При этом длина (6200 мм) и вместимость (21 человек) оставались неизменными. Это настоящий универсал своего времени.
С 1975 года короткобазную версию АСЧ.04 начали изготавливать на новом шасси ГАЗ 52-04. Это был надежный ГАЗ 52, который пришел на смену легендарному ГАЗ 51. В этот же период, с 1975 года, производство АСЧ.03 освоили на Новомосковском ремонтно-механическом заводе, а с 1976 года — на Котовском ремонтном заводе объединения «Укрсельхозтехника».
Почему это интересно?
Эти автобусы были не просто транспортным средством. Это были настоящие киносъемочные машины и передвижные кинотеатры. Автобус Чернигов от «Кинотехпром» — это пример того, как советская промышленность адаптировалась под нужды культуры. Барбухайка на базе ГАЗ 51 или ГАЗ 53 — это ностальгия для многих, кто застал эпоху передвижных клубов.
Выпускался автобус вплоть до 1992 года. За это время было создано множество модификаций, которые мы детально разберем в этом видео. Вы увидите, как менялся автобус от деревянного кузова до цельнометаллического АСЧ.03.
Если вам интересна история советского автопрома, обязательно подписывайтесь на канал. В комментариях напишите, доводилось ли вам видеть автобус Чернигов или барбухайку вживую? Делитесь воспоминаниями!
Подписывайтесь:
https://www.youtube.com/@Kostas_TV
Kostas TV Яндекс Дзен https://zen.yandex.ru/kostas_tv
Kostas TV В контакте https://vk.com/avtoussrk
Kostas TV Телеграмм https://t.me/Kostas_TV
Kostas TV Rutube https://rutube.ru/channel/27219961/
Kostas TV Одноклассники https://ok.ru/kostastvav
Реклама и сотрудничество: k-merzlyakov@inbox.ru
#москвич #москвич2142 #москвич2141 #азлк #автомобиль #седан #новыймосквич #князьвладимир #иванкалита #ретроавто #советскиеавтомобили #автоистория #тестдрайв #автообзор #редкиеавто
Привет, друзья! Сегодня у нас на обзоре — автомобиль, который в конце 90-х считался «последней надеждой» столичного автозавода. Это Москвич 2142. Если вы думаете, что Москвич — это только старые заднеприводные «копейки» или угловатые хэтчбеки, то Москвич 2142 способен удивить даже искушённого зрителя.
Прежде чем мы нырнем в историю АЗЛК, напоминаю: если вам нравятся обзоры на редкую технику, обязательно подпишитесь на канал и жмите колокольчик. Каждый Москвич в нашей рубрике — это часть большой истории автомобиля в России.
Что такое Москвич 2142 и почему он важен?
Давайте сразу к делу. Москвич 2142 — это, если говорить просто, седан-версия знаменитого Москвич 2141. Завод АЗЛК (АЗЛК) в 80-е годы оказался в сложной ситуации: заднеприводные модели устарели, а Москвич 2141 с передним приводом хоть и был современным, но имел один существенный недостаток — кузов типа «лифтбек» или хэтчбек. А советский и российский покупатель, особенно в те годы, хотел классический седан с отдельным багажником. Именно поэтому разработка Москвич 2142 началась еще в конце 80-х .
Инженеры АЗЛК возлагали на этот автомобиль огромные надежды. Москвич 2142 должен был стать не просто дополнением к Москвич 2141, а полноценным флагманом линейки. Представьте себе: седан, передний привод, просторный салон, современная по тем меркам подвеска. Это был реальный шанс для АЗЛК остаться на плаву в условиях рыночной экономики.
Технические особенности: чем Москвич 2142 отличался от 2141
Платформа у Москвич 2142 осталась от Москвич 2141, но с важными доработками. Автомобиль получил удлиненную колесную базу, чтобы задним пассажирам было комфортнее. Если Москвич 2141 имел базу 2580 мм, то Москвич 2142 в некоторых версиях, например «Князь Владимир», получил уже 2780 мм . Это уже совсем другой уровень комфорта для седана.
Что касается двигателей, то Москвич 2142 пережил всю гамму моторов, доступных для АЗЛК. Базовые версии оснащались уфимскими агрегатами объемом 1.6 или 1.7 литра, но настоящей жемчужиной стал французский мотор Renault F3R объемом 2.0 литра и мощностью около 112-115 лошадиных сил . С этим двигателем Москвич 2142 ехал действительно достойно, а автомобиль получал гидроусилитель руля и кондиционер в топовых версиях .
Кстати, подвеска у Москвич 2142 спереди была типа McPherson, а сзади — зависимая балка. Для тех лет это была вполне современная схема, которую использовали на многих иномарках . Так что технически новый Москвич не был аутсайдером.
Князь Владимир и другие: как Москвич 2142 стал «последним из могикан»
В 1997 году на АЗЛК произошла модернизация. Москвич 2141 получил имя «Святогор», а Москвич 2142 превратился в «Князя Владимира» . Это был удлиненный седан с более богатой комплектацией. Автомобиль позиционировался как машина для чиновников и состоятельных граждан.
Но была и еще более люксовая версия — Москвич 2142 «Иван Калита». Это уже настоящий бизнес-седан с кожаным салоном, климат-контролем и двигателем Renault на 145 лошадиных сил . Стоил такой автомобиль около 20 тысяч долларов, что по тем временам было очень серьезной суммой. Сегодня за Москвич 2142 в редкой комплектации просят и 2 миллиона рублей, и даже 8 миллионов за «Иван Калита» в идеале .
Однако, несмотря на все усилия, новый Москвич не стал массовым. АЗЛК столкнулся с дефолтом 1998 года, развалом хозяйственных связей и падением спроса. Москвич 2142 выпускался крошечными партиями, а в 2002 году производство Москвич на главном конвейере АЗЛК было окончательно остановлено .
Почему Москвич 2142 — это важный автомобиль для истории
Друзья, давайте будем честны. Москвич 2142 — это не просто еще один седан из 90-х. Это символ того, как АЗЛК пытался выжить в новых условиях. Москвич 2141 дал платформу, а Москвич 2142 должен был добавить к ней практичность классического седана.
Если бы АЗЛК вовремя достроил моторный цех, если бы экономика не рухнула, Москвич 2142 мог бы стать действительно народным автомобилем. Но история не терпит сослагательного наклонения. Новый Москвич в те годы так и не смог конкурировать с подержанными иномарками, которые хлынули на рынок.
Итог: стоит ли покупать Москвич 2142 сегодня?
Если вы фанат марки Москвич и хотите редкий седан, то Москвич 2142 — отличный выбор для коллекции. Это автомобиль с историей, с характером и с потенциалом. Но будьте готовы к поиску запчастей и вложениям. Москвич 2141 еще можно найти на разборках, а вот кузовные детали для Москвич 2142 — настоящий квест.
Подписывайтесь:
https://www.youtube.com/@Kostas_TV
Kostas TV Яндекс Дзен https://zen.yandex.ru/kostas_tv
Kostas TV В контакте https://vk.com/avtoussrk
Kostas TV Телеграмм https://t.me/Kostas_TV
Kostas TV Rutube https://rutube.ru/channel/27219961/
Kostas TV Одноклассники https://ok.ru/kostastvav
Реклама и сотрудничество: k-merzlyakov@inbox.ru
#ВАЗ21106 #АвтоВАЗ #Лада110 #ВАЗ2110 #ТюнингВАЗ #ЛадаТюнинг #ВАЗкупе #ЛадаКупе #ВАЗдвигатель #седан #автоистория #редкиеавто #90е #тюнинг #классикаавтоваза
Август 1996 года. Московский автосалон взорван сенсацией. На фоне серых стандартных автомобилей появляется ОНО — шоу-стоппер, заставивший забыть о всех мировых премьерах. Это ВАЗ-21106, известный в узких кругах как «Желтая акула». Этот ВАЗ-21106 был не просто выставочным экспонатом; это был удар по шаблонам. ВАЗ-21106 в модном по тем временам аэродинамическом обвесе выглядел как пришелец из будущего на фоне обычной Лада 110. Этот тюнинг ВАЗ был признан лучшим на шоу, но главный сюрприз скрывался под капотом.
Когда поднимаешь капот этого ВАЗ-21106, понимаешь, что перед тобой не просто продукт АвтоВАЗа, а настоящий гибрид. Инженеры дочерней компании «Моторика» совершили невозможное: они подружили кузов седана ВАЗ 2110 с двигателем Opel. Да, это был 2-литровый мотор Opel, выдающий огромную по меркам Тольятти мощность в 150 лошадиных сил. Этот ВАЗ двигатель от Opel позволял «Желтой акуле» легко перешагивать рубеж в 200 км/ч. Для сравнения, стандартный ВАЗ 2110 с трудом добирался до 170 км/ч. ВАЗ-21106 стал легендой автосалона, но большинство зрителей восприняло его как концепт, как красивую игрушку.
Однако компания «Моторика» не думала останавливаться. Тюнинг ВАЗ-21106 был запущен в мелкосерийное производство. Да, вы не ослышались: «Моторика» начала собирать этот спорт-седан для всех желающих. Этот Лада тюнинг превращал обычную Лада 110 в настоящий заряд адреналина. ВАЗ-21106 стал первым серийным спорткаром на базе переднеприводной «десятки». Но, как это часто бывает, цена остановила энтузиастов. В начале 2000-х годов ВАЗ-21106 стоил около 13 тысяч долларов. За эти деньги можно было купить несколько подержанных иномарок. Поэтому ВАЗ-21106 (или Лада 110 в максимальном тюнинге) остался уделом избранных, настоящих ценителей технического дерзновения АвтоВАЗа. Спрос на ВАЗ-21106 был небольшим, но легенда жила.
Но «Моторика» решила пойти еще дальше. Развитием седана стало купе ВАЗ-21106С. Если седан ВАЗ 2110 был просто быстрым, то ВАЗ-21106С должен был стать по-настоящему красивым. Дебют ВАЗ-21106С состоялся в 1999 году, и это был шок. ВАЗ-21106С — это двухдверное купе, построенное на базе все той же Лада 110, но с кардинальными изменениями. ВАЗ-21106С получил двери, длина которых увеличилась на 250 миллиметров! Чтобы это стало возможным, инженерам пришлось делать боковые стекла составными. Этот тюнинг ВАЗ поражал своей продуманностью.
Главной изюминкой ВАЗ-21106С, помимо того же мощнейшего двигателя Opel (мотор Opel остался без изменений), стали опускные задние боковые окна. Представьте: вы сидите сзади в купе ВАЗ-21106С, и можете опустить стекло. Это был не просто тюнинг Лада, это был уровень премиальных европейских GT-купе. ВАЗ-21106С создавался не для масс, а для тех, кто хотел выделиться. ВАЗ купе от «Моторики» — это редчайший зверь на дорогах России. Если вы видели ВАЗ-21106С вживую, считайте, вам повезло. Этот Лада купе (на базе ВАЗ 2110) собирали в мизерных количествах, буквально по единичным заказам. Каждый ВАЗ-21106С был уникален.
Почему же мы так мало знаем о ВАЗ-21106 и ВАЗ-21106С сегодня? Всё просто: цена и сложность обслуживания. ВАЗ-21106 требовал к себе отношения как к иномарке. Масло, запчасти для Opel, специфические детали обвеса — всё это делало эксплуатацию ВАЗ-21106 дорогим удовольствием. Тем не менее, именно ВАЗ-21106 показал, что АвтоВАЗ способен на прорыв. Именно ВАЗ-21106 доказал, что тюнинг ВАЗ может быть заводским и качественным.
Мы посвящаем этот выпуск памяти легендарного проекта «Моторика». Вспомним, как выглядел ВАЗ-21106 снаружи, как звучал двигатель Opel под капотом ВАЗ-21106, и почему «Желтая акула» до сих пор вызывает улыбку у всех, кто застал те 90-е. В этом видео вы увидите уникальные архивные кадры ВАЗ-21106С, услышите звук мотора Opel, узнаете, чем отличается купе ВАЗ-21106С от седана ВАЗ-21106, и почему сегодня найти живой ВАЗ-21106 — это большая удача.
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые видео об истории АвтоВАЗа и редких моделях ВАЗ 2110. Мы расскажем вам все о тюнинге Лада и о том, как «Моторика» пыталась создать русский ответ иномаркам. Этот выпуск — о том, как ВАЗ-21106 (Лада 110) стал «Желтой акулой», которая, увы, так и не уплыла в большое плавание, но оставила неизгладимый след в истории ВАЗ тюнинга. Смотрите до конца — вас ждет уникальный обзор салона ВАЗ-21106С и его составных стекол!
Подписывайтесь:
https://www.youtube.com/@Kostas_TV
Kostas TV Яндекс Дзен https://zen.yandex.ru/kostas_tv
Kostas TV В контакте https://vk.com/avtoussrk
Kostas TV Телеграмм https://t.me/Kostas_TV
Kostas TV Rutube https://rutube.ru/channel/27219961/
Kostas TV Одноклассники https://ok.ru/kostastvav
Реклама и сотрудничество: k-merzlyakov@inbox.ru
#ГАЗ #Газон #Самосвал #ГАЗ3307 #САЗ #ЗИЛ #ЗИЛ130 #ГАЗ53 #ГАЗсамосвал #ГазонНекст #Грузовик #ГрузовойАвтомобиль #ГАЗ35072 #Спецтехника #ИсторияАвто
В этом видео мы поговорим про уникальную и довольно редкую машину — ГАЗ 35072. Если обычными сельхоз самосвалами на Газоновском шасси уже никого не удивить, то промышленная модификация является настоящей редкостью. Этот грузовой автомобиль стал результатом попытки Саранского завода автосамосвалов (САЗ) зайти в новую для себя нишу строительного сегмента в начале 2000-х годов.
Почему это стало возможным? Во-первых, начали падать объемы производства грузовых автомобилей марки ЗИЛ. Во-вторых, грузоподъемность шасси ГАЗ-3307 и ГАЗ-3309 к тому времени достигла 5 тонн, что сделало их вполне сопоставимыми с показателями старых самосвальных шасси в семействе ЗИЛ-130. Именно тогда на САЗ и решили создать строительный самосвал на базе ГАЗ.
Первые опытные образцы строительного самосвала с задней разгрузкой кузова на шасси ГАЗ-33072 были изготовлены в середине 2002 года. Вместимость платформы серийных машин составляла 4,5 м³, а грузоподъемность — 4100 кг для бензиновой версии и 4190 кг для дизельной. Такой ГАЗ самосвал выпускался совсем недолго, до 2006 года, и его суммарный тираж составил чуть больше 130 единиц. За это время в конструкцию вносились изменения: появился массивный козырек, защищающий нишу позади кабины и часть крыши.
В 2005 году появился модернизированный вариант строительной платформы объемом 4 м³ — уже без трапециевидных надставок и защитного козырька, но с более высокими основными боковыми бортами и новыми поперечными балками основания. Запасное колесо осталось на прежнем месте — на переднем борту, а от массивных металлических крыльев отказались в пользу более практичных пластиковых, которыми стали комплектоваться базовые Газоны.
В лучшие годы в Саранске темпы выпуска таких самосвалов достигали полутора сотен штук в год. С конца 2007 года на строительных самосвалах появились противоподкатные брусья, а также запоры и петли заднего борта новой конструкции.
Со временем стали появляться новые варианты исполнения. Например, комплектация («0000015») образца 2008 года получила более высокую 5,5-кубовую платформу с защитным козырьком над задней частью кабины, тентовым пологом и откидной лесенкой на заднем борту. В 2009 году такую платформу адаптировали и к полноприводному шасси ГАЗ-33086 «Земляк». Этому самосвалу присвоили индекс ГАЗ-САЗ-25062-0000015.
Этот грузовой автомобиль — яркий пример эволюции отечественного машиностроения. Здесь и наследие ГАЗ 53, и опыт ЗИЛ 130, и современные решения для Газон Некст. Если вам интересна история ГАЗ 3307, работа САЗ и редкие модификации ГАЗ самосвалов, обязательно досмотрите видео до конца. Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новые выпуски про грузовики и самосвалы!
Подписывайтесь:
https://www.youtube.com/@Kostas_TV
Kostas TV Яндекс Дзен https://zen.yandex.ru/kostas_tv
Kostas TV В контакте https://vk.com/avtoussrk
Kostas TV Телеграмм https://t.me/Kostas_TV
Kostas TV Rutube https://rutube.ru/channel/27219961/
Kostas TV Одноклассники https://ok.ru/kostastvav